Como era de esperar, las matriculaciones en España continúanen caida libre, con un descenso del 15,7 en septiembre y del 33% en el acumulado del año, datos comparados con 2019. Otro dato que hemos sabido en septiembre es que si bien la producción de vehículos durante los 8 primeros meses del año ha crecido un 11% con respecto al año pasado, este crecimiento está marcado por el cierre temporal de las fábricas a causa del Covid-19, por lo que es irreal. Si lo comparamos con 2019, las cifras cambian y mucho, pues se ha reducido un 25,3%. Lo curioso es que gran parte de la culpa de este descenso en la producción no se debe a la crisis económica provocada por el covid-19 ni a la incertidumbre por parte de los compradores a la hora de elegir una tecnología u otra, sino al desabastecimiento de los semiconductores. Tal es su gravedad, que no sólo las fábricas españolas se han visto obligadas a paralizar líneas de producción y a realizar ajustes en los turnos, lo que está provocando retrasos en las entregas de los pedidos.
Cuando en marzo de 2020 estalló el Covid-19, comenzó el confinamiento y con él, el teletrabajo, lo que se tradujo en una mayor demanda de aparatos eléctricos de todo tipo (Pc’s, tablets, smartphones, e incluso de videoconsolas), mientras que la industria del automóvil cerraba sus plantas y cancelaba sus pedidos de semiconductores, por lo que los productores adaptaron sus procesos e instalaciones
Pero ¿cómo hemos llegado a esta situación? La verdad es no se puede hablar de un único motivo, sino de varios. El primero de ellos no es otro que la configuración de la industria. Por un lado, entre Taiwán, Corea del Sur y China (éste último está llamado a dominar la industria a largo plazo) se concentra el 70% de la fabricación de semiconductores, situación favorecida por las políticas industriales con incentivos o como es el caso de China, con el plan “Made in China 2025” que pretende que, para ese año, el 70% de estas piezas que se utilicen en China tengan que haber sido fabricadas allí. Como ya es costumbre, los países occidentales, que en un principio no pusieron pegas a esta concentración de la producción, ahora se están dando cuenta de los peligros que tiene y están intentando llevar a cabo políticas para recuperar la producción, y así por ejemplo, Biden ha puesto sobre la mesa una inyección de 50.000 millones de dólares para fomentar este sector para frenar esta dependencia. Europa por su parte dice haber hablado con TSMC (el mayor productor) para que se instale en Europa, medida que parece casi imposible debido al elevado coste de la mano de obra.
Por si todo lo anterior fuese poco, se ha añadido un problema más: la falta de un estrato de resina conocido por las siglas ABF (Ajinomoto Build-up Film) que se usa como aislante en los circuitos electrónicos, lo que está provocando que sus tiempos de entrega se disparen a más de 30 semanas
Por otro lado, está la división entre las empresas que los diseñan y externalizan su fabricación, las llamadas “fabless”, como como Qualcomm, Mediatek o AMD, mucho más numerosos que las “Pure fabs” como United Microelectronics, TSMC (el mayor productor mundial) o Global Foundries que son las que los producen con menores márgenes. De ahí que éstas, a pesar de que suponen un menor volumen, prefieran centrarse en los chips más avanzados de las compañías tecnológicas, que en la de la industria del automóvil.
La verdad es no se puede hablar de un único motivo, sino de varios. El primero de ellos no es otro que la configuración de la industria. Por un lado, entre Taiwán, Corea del sur y China (éste último está llamado a dominar la industria a largo plazo) se concentra el 70% de la fabricación de semiconductores, situación favorecida por las políticas industriales con incentivos o como es el caso de China, con el plan “Made in China 2025” que pretende que, para ese año, el 70% de estas piezas que se utilizasen en China tengan que haber sido fabricadas allí
La segunda causa está ligada al Covid-19 y a la rigidez de esta industria. Cuando en marzo de 2020 estalló el Covid-19, comenzó el confinamiento y con él, el teletrabajo, lo que se tradujo en una mayor demanda de aparatos eléctricos de todo tipo (Pc’s, tablets, smartphones, e incluso de videoconsolas), mientras que la industria del automóvil cerraba sus plantas y cancelaba sus pedidos de semiconductores, por lo que los productores adaptaron sus procesos e instalaciones. Cuando las fábricas de automóviles comenzaron poco a abrir, se encontraron con que la cadena de producción no estaba preparada para asumir ese aumento de pedidos, pues al ser una industria poco flexible, su readaptación es lenta y costosa. Hay que recordar que la industria del automóvil sólo supone el 10% de los pedidos, así que no les ha quedado más remedio que ponerse en lista de espera.
Lo curioso es que gran parte de la culpa de este descenso en la producción no se debe a la crisis económica provocada por el covid-19 ni a la incertidumbre por parte de los compradores a la hora de elegir una tecnología u otra, sino al desabastecimiento de los semiconductores. Tal es su gravedad, que las fábricas españolas se han visto obligadas a paralizar líneas de producción y a realizar ajustes en los turnos, lo que está provocando retrasos en las entregas de los pedidos
Por si todo lo anterior fuese poco, se ha añadido un problema más: la falta de un estrato de resina conocido por las siglas ABF (Ajinomoto Build-up Film) que se usa como aislante en los circuitos electrónicos, lo que está provocando que sus tiempos de entrega se disparen a más de 30 semanas. Así pues, el panorama no es nada halagüeño pues según las previsiones más optimistas indican que el ritmo de fabricación de estos componentes no se ajustará a la demanda del sector de automoción hasta el primer semestre de 2022. Al menos, esta anómala situación ha servido para poner de manifiesto la fragilidad de la cadena de suministros a nivel global y es de esperar que los gobiernos hayan tomado nota para evitar en el futuro situaciones similares.