+2Ferrari SF90 XX Stradale y SF90 XX Spider, los primeros “XX” aptos para circular
Fruto de su exclusivo programa XX de versiones más radicales en ediciones muy limitadas, Ferrari acaba de presentar el SF90 XX Stradale y el SF90 XX Spider, dos nuevas versiones especiales y más radicales basadas en el SF90 Stradale. Tan sólo se fabricarán 799 y 599 unidades respectivamente pero, a diferencia de las anteriores versiones XX que estaban concebidas para llevar al limite sus prestaciones en los circuitos, estas dos están además están homologas para circular por carretera.
Las dos versiones heredan la configuración PHEV del SF90 Stradale y del SF90 Spider: un motor V8 térmico y tres motores eléctricos, dos independientes en el eje delantero y uno en la parte trasera si bien, en estas dos versiones, su potencia ha pasado de los 1.000 CV a los 1.030 CV. Este aumento de potencia, es gracias a que el motor V8 turboalimentado ha visto aumentada su potencia hasta los 797 CV (17 CV más) y, sustres motores eléctricos también han visto aumentada y desarrollan ahora una potencia máxima de 233 CV (171 kW) en lugar de 220 CV (162 kW)
Primer Ferrari con alerón rasero fijo desde el F50
Tanto el SF90 XX Stradale como el SF90 XX Spider han sido diseñados por el Centro Stile Ferrari, llevando los principios de ingeniería del SF90 Stradale a su extremo, pero asegurando su homologación para su utilización en la carretera. A nivel de diseño, los cambios más importantes los encontramos en el apartado aerodinámico como, por ejemplo, el alerón trasero fijo, que no se veía en un Ferrari de calle desde el F50. Este alerón cuenta con dos configuraciones: LD (Low Drag o Baja Resistencia) y HD (High Downforce o Alta Resistencia) en cuyo caso, permite alcanzar la extraordinaria cifra de carga aerodinámica de 315 kg a 250 km/h. El motor térmico se beneficia de una mayor refrigeración gracias a la mayor eficacia de los radiadores delanteros, mientras que la nueva disposición inferior también se ha optimizado para aumentar la extracción de aire de los radiadores situados delante de las ruedas delanteras. Por otra parte, se ha ampliado el diseño de las aberturas laterales inferiores del parachoques, ya presentes en el SF90 Stradale, para reducir la contrapresión. La gestión simultánea del aumento de potencia y de carga vertical planteó a los diseñadores un auténtico reto, superado al invertir la disposición del radiador encargado de refrigerar la parte eléctrica, aumentando así su eficacia, a lo que se sumó el cierre de parte de los bajos del coche, aumentando la superficie útil para generar carga en la parte delantera. Esta arquitectura marcadamente de carreras se comparte con el nuevo 296 GT3.
Los asientos inspirados en la competición, son 1,3 kg más ligeros gracias a su estructura tubular de fibra de carbono vista y, al mecanismo de movimiento del respaldo, que se ha integrado en el asiento mediante materiales de tapicería elásticos, con lo que la estructura parece sin costuras, como la de un asiento monocasco, pero con la posibilidad de ajustar el respaldo
El coche se beneficia de un splitter de más grande que el SF90 Stradale, ayuda a aumentar la carga aerodinámica en más de 45 kg a 250 km/h, trabajando en sinergia con los generadores de vórtices rediseñados. Por su parte, los nuevos S-Duct incrementan en un 20% la generación de carga aerodinámica del tren delantero, que alcanza los 325 kg a máxima velocidad. El SF90 XX Spider también se beneficia de las soluciones aerodinámicas del SF90 XX Stradale, en este caso combinadas con el estudio específico del flujo de aire en el habitáculo a cielo abierto para garantizar un nivel optimo de confort. Su techo duro retráctil (RHT) con paneles de aluminio puede accionarse en marcha, a velocidades de hasta 45 km/h, una operación que se realiza en 14 segundos.
Interior más ligero inspirado en la competición
El principal objetivo a la hora de diseñar sus interiores, fue el de resaltar el aspecto de competición. Para ello, los diseñadores redujeron el peso en los paneles de las puertas, el túnel y las alfombrillas, simplificadas desde el punto de vista formal y material, favoreciendo los tejidos técnicos y, en las partes funcionales, la fibra de carbono. La parte superior del salpicadero es de Alcantara, mientras que la inferior se ha tratado con un tejido técnico. Los asientos inspirados en la competición, son 1,3 kg más ligeros gracias a su estructura tubular de fibra de carbono vista y, al mecanismo de movimiento del respaldo, que se ha integrado en el asiento mediante materiales de tapicería elásticos, con lo que la estructura parece sin costuras, como la de un asiento monocasco, pero con la posibilidad de ajustar el respaldo.
A nivel de diseño, los cambios más importantes los encontramos en el apartado aerodinámico como, por ejemplo, el alerón trasero fijo, que no se veía en un Ferrari de calle desde el F50. Este alerón cuenta con dos configuraciones: LD (Low Drag o Baja Resistencia) y HD (High Downforce o Alta Resistencia) en cuyo caso, permite alcanzar la extraordinaria cifra de carga aerodinámica de 315 kg a 250 km/h
1.030 CV gracias a una mayor potencia del motor V8 turboalimentado y de los tres motores eléctricos
Las dos versiones heredan la configuración PHEV del SF90 Stradale y del SF90 Spider: un motor V8 térmico y tres motores eléctricos, dos independientes en el eje delantero y uno en la parte trasera si bien, en estas dos versiones, su potencia ha pasado de los 1.000 CV a los 1.030 CV. Este aumento de potencia, es gracias a que el motor V8 turboalimentado montado en la parte central trasera con número de código F154FB ha visto aumentada su potencia hasta los 797 CV (17 CV más), un motor que, además, es 3,5 Kg más ligero al eliminarse el sistema de aire secundario, cuenta con nuevos pistones, se han modificado los escapes y ha visto aumentado la relación de compresión. En lo que respecta a sus tres motores eléctricos, su potencia también se ha visto aumentada y en ambas versiones desarrollan ahora una potencia máxima de 233 CV (171 kW) en lugar de 220 CV (162 kW) y, están alimentados por una batería de iones de litio de alto rendimiento que garantiza una autonomía de 25 km en modo totalmente eléctrico, mientras que los motores delanteros permiten al coche alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h. En cuanto a sus prestaciones, el SF90 XX Stradale alcanza una velocidad máxima de 320 km/h y, acelera de o a 199 km7h en 2,3 segundos frente a los 2,6 segundos del SF90 Stradale si bien, éste último alcanza los 340 km/h de velocidad máxima. Mediante el “eManettino“, el conductor puede seleccionar cuatro modos de gestión de la unidad de potencia: (eDrive, Hybrid, Performance y Qualifying). Ambas versiones montan la caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades presentada por primera vez en la gama Ferrari en el SF90 Stradale si bien, la relación de cambios cambia considerablemente, ya que ambos modelos utilizan el sistema de cambio patentado en el Ferrari Daytona SP3, que se traduce en perfiles de aceleración dinámicos más atractivos.
Fruto de su exclusivo Programa XX de versiones más radicales en ediciones muy limitadas, Ferrari acaba de presentar el SF90 XX Stradale y el SF90 XX Spider, dos nuevas versiones especiales y más radicales basadas en el SF90 Stradale. Tan sólo se fabricarán 799 y 599 unidades respectivamente pero, a diferencia de las anteriores versiones XX que estaban concebidas para llevar al limite sus prestaciones en los circuitos, estas dos están además están homologas para circular por carretera
En el SF90 XX Stradale debuta el Ferrari Dynamic Enhancer 2.0., activo en todas las posiciones del eManettino, así como en todas las condiciones de adherencia. Los diferentes sistemas están gestionados por el sistema electrónico de Side Slip Control – Control de Deslizamiento Lateral – (eSSC) 1.0. Otra novedad es la introducción del sistema “ABS evo” que había debutado en el 296 GTB y que, gracias a su integración con el sensor 6W-CDS proporciona más información que el utilizado hasta el momento. En concreto, gracias a la medición de las aceleraciones en los 3 ejes (x, y, z) y las velocidades de rotación relativas, permite a todos los controladores de la dinámica del vehículo determinar el estado dinámico del coche de forma mucho más precisa, optimizando sus intervenciones. También debuta en el SF90 XX Stradale la lógica de control “extra boost“ de derivación directa de la F1, que garantiza potencia adicional durante un intervalo de tiempo definido, sólo cuando está activo en la posición “Qualifying” del eManettino.