+12Audi RS Q E-Tron E2, la evolución de la revolución
Tras el buen debut del Audi RS Q e-tron en el Dakar’22 en el que logró 4 victorias de etapa y 14 podios en sus 12 etapas, Audi acaba de presentar su evolución, el Audi RS Q e-tron E2 (las siglas hacen un guiño al legendario Audi Sport quattro E2), una evolución que cuenta con una carrocería rediseñada por completo, una aerodinámica optimizada, un menor peso, un centro e gravedad más bajo y una nueva estrategia de funcionamiento que mejora aún más la eficiencia del tren motriz eléctrico. Su debut está previsto para el próximo mes de octubre en el Rally de Marruecos con la vista puesta en el Dakar’23.
A pesar de que los prototipos de la clase T1 deberán aumentar su peso mínimo de 2.000 Kg a 2.100 Kg, como la primera generación del RS Q e-tron ya superaba el peso mínimo, se ha podido reducir su peso varias decenas de kilos, un na medida que va acompañada de la bajada del centro de gravedad
Nueva carrocería: eficaz contra el aire, ligero en la arena
Dado que la nueva reglamentación supone un cambio en las dimensiones del habitáculo, que antes estaba en una posición muy elevada en relación a la altura del techo, ahora es bastante más ancho, pero también se han rediseñado los capós delantero y trasero. “Hemos eliminado los bajos del capó trasero a la izquierda y a la derecha de los pilares B; una solución que, junto con la optimización de las capas de tejido de los materiales compuestos, nos permite reducir el peso”, explica Löffler, responsable de diseño del RS Q e-tron. Además, a pesar de que los prototipos de la clase T1 deberán aumentar su peso mínimo de 2.000 Kg a 2.100 Kg, como la primera generación del RS Q e-tron ya superaba el peso mínimo, se ha podido reducir su peso varias decenas de kilos, un na medida que va acompañada de la bajada del centro de gravedad. “La carrocería del Audi RS Q e-tron E2 no conserva ni una sola pieza de su predecesor”, afirma Axel Löffler, responsable de diseño del RS Q e-tron.
Tras el buen debut del Audi RS Q e-tron en el Dakar’22 en el que logró 4 victorias de etapa y 14 podios en sus 12 etapas, Audi acaba de presentar su evolución, el Audi RS Q e-tron E2 (las siglas hacen un guiño al legendario Audi Sport quattro E2), una evolución que cuenta con una carrocería rediseñada por completo, una aerodinámica optimizada, un menor peso, un centro e gravedad más bajo y una nueva estrategia de funcionamiento que mejora aún más la eficiencia del tren motriz eléctrico
El concepto aerodinámico de la carrocería en la zona que comprende la parte inferior de los respectivos capós es completamente nuevo. Esta sección recuerda en cierto modo a la forma del casco de un barco: su punto más ancho se encuentra a la altura del habitáculo, mientras que la carrocería se estrecha de forma considerable hacia la zona delantera y trasera. También se prescinde de la parte de las defensas que se encontraban detrás de las ruedas delanteras y formaban la transición hacia el portón, una estructura que internamente se conocía como “pata de elefante”. Como resultado, los diseñadores ahorraron más peso y optimizaron el flujo del aire. “La aerodinámica es un aspecto que tampoco debe subestimarse en el desierto”, añade Löffler. Si bien las nuevas dimensiones del habitáculo hacen que la sección transversal de la carrocería sea mayor y, por tanto, menos favorable, la resistencia aerodinámica total se ha reducido en alrededor de un 15%. Esto no altera la velocidad máxima del prototipo, que sigue estando limitada a 170 km/h, según indica la normativa, pero la mejora del flujo del aire ofrece una gran ventaja: “reduce aún más las necesidades de energía del coche de propulsión eléctrica”, explica Löffler.
Aún más respetuoso con el medio ambiente: gestión optimizada de la energía
El sistema de propulsión del Audi RS Q e-tron E2 está integrado por un convertidor de energía formado por un motor de combustión interna, un generador, una batería de alto voltaje y dos motores eléctricos situados uno en cada eje. En la gestión de la energía de un tren motriz tan sofisticado desempeña un papel crucial el sistema de control electrónico que ya ha demostrado su eficacia en competición. Los mayores desafíos se plantearon en casos extremos y así por ejemplo, en el Dakar Audi detectó situaciones en las que se producían excesos de potencia de corta duración cuando las ruedas tenían menos contacto con el suelo, como en los saltos o al rodar sobre terrenos irregulares. Los comisarios de la Federación Mundial del Automóvil (FIA) imponen sanciones deportivas cuando se supera el umbral de 2 kilojulios de exceso de energía. “A modo de comparación, en esta situación fluye más de cien veces la cantidad de energía por segundo que establece el límite permitido”, explica Florian Semlinger, ingeniero de desarrollo de software integrado, aplicación y banco de pruebas. “Podríamos haber optado por lo más fácil y sencillamente fijar nuestro umbral varios kilovatios por debajo, pero eso habría supuesto desventajas de rendimiento. Por ello, decidimos realizar multitud de ajustes en los controladores de potencia”. Ahora, el software recalcula en milisegundos dos límites individuales, uno para cada motor de tal manera que el sistema funciona con precisión dentro de los límites permitidos.
Si bien las nuevas dimensiones del habitáculo hacen que la sección transversal de la carrocería sea mayor y, por tanto, menos favorable, la resistencia aerodinámica total se ha reducido en alrededor de un 15%. Esto no altera la velocidad máxima del prototipo, que sigue estando limitada a 170 km/h, según indica la normativa, pero la mejora del flujo del aire ofrece una gran ventaja: reduce aún más las necesidades de energía del coche de propulsión eléctrica
Los denominados “consumidores auxiliares” también se benefician de un control optimizado. La servobomba, la bomba del sistema de aire acondicionado y los ventiladores tienen un impacto medible en el balance energético. En el transcurso de la temporada del debut del coche en 2022, el equipo de rallyes de Audi y Q Motorsport adquirieron una valiosa experiencia que permite una evaluación más precisa. Por ejemplo, el sistema de aire acondicionado cuando funciona de forma constante a su máxima potencia, podría incluso provocar la congelación del fluido refrigerante, por lo que a partir de ahora funcionará en modo intermitente. De esta forma se ahorra energía y la temperatura en el habitáculo solo fluctúa ligeramente, incluso durante períodos de conducción prolongados. También se ha optimizado la estrategia de funcionamiento de los ventiladores y la servobomba. Por ejemplo, ahora estos sistemas pueden regularse de forma independiente para cargas más bajas en las etapas de enlace respecto a las especiales.
Manejo simplificado: facilidad de uso en el habitáculo y al cambiar las ruedas
En su habitáculo se ha se ha mantenido el panel central, con sus 24 interruptores y las pantallas en el campo de visión del conductor, situadas en la consola central siguiendo la configuración habitual, sin embargo, los ingenieros han reestructurado las pantallas y los controles. “La totalidad de las funciones disponibles pueden crear confusión. Ahora, por primera vez el conductor y el copiloto pueden elegir entre cuatro menús a través de un mando de control giratorio”, explica Florian Semlinger. El menú “Stage” integra todas aquellas funciones relevantes para la conducción durante la carrera, como el limitador de velocidad en los tramos limitados o el air jack. Por su parte, el menú “Road” contiene funciones que suelen demandarse en las etapas de enlace, como los intermitentes y la cámara de visión trasera. La opción “Error” permite detectar, categorizar y catalogar los posibles avisos de fallo, mientras que la sección “Settings” incluye todo aquello que resulta útil para el equipo de ingenieros durante las etapas o una vez que el coche llega al vivac, como las temperaturas de funcionamiento detalladas de los distintos sistemas. Así mismo, el piloto y copiloto también pueden trabajar de una forma mucho más sencilla en caso de pinchazo gracias a que los nuevos componentes de la carrocería, fácilmente desmontables, sustituyen a las aparatosas cubiertas de las ruedas de repuesto situadas en los flancos utilizadas hasta ahora. Además, las nuevas llantas Rotiform de diez radios son más fáciles de manejar, lo que permite completar los cambios de rueda de manera más rápida y con mayor seguridad.
Dado que la nueva reglamentación supone un cambio en las dimensiones del habitáculo, que antes estaba en una posición muy elevada en relación a la altura del techo, ahora es bastante más ancho, pero también se han rediseñado los capós delantero y trasero
