No fue hasta principios del Siglo XX cuando se comenzaron a introducir los primeros parabrisas (Oldsmobile fue la primera marca que incluyó el parabrisas como un elemento de serie en todos sus vehículos, era el año 1915), hasta entonces, sus conductores tenían que usar gafas para protegerse del viento, polvo y de las piedras que podían saltar de los caminos. En sus orígenes, el parabrisas estaba compuesto por dos hojas de cristal horizontales desplazables, que cuando la mitad superior se ensuciaba, el conductor podía plegarla y seguir adelante. Sin embargo, en sus inicios, las ventajas que este elemento aportaba pronto se convirtieron en inconveniente, pues al circular más coches, aumentaron los accidentes en los que los cristales se rompían en mil pedazos hiriendo al conductor, que en ocasiones llegaba a atravesar el parabrisas, por lo que ante el temor de posibles demandas, los fabricantes de automóviles comenzaron a buscar una solución, ente ellos, Henry Ford que desde 1908 ofrecía como opción el parabrisas.
Hoy en día, además de seguridad, el parabrisas laminado mejora el confort acústico de un automóvil por su función aislante hasta un 30%, pero además, gracias a la lámina del parabrisas, se bloquea más del 90% de los rayos UV, pero sobre todo, en caso de rotura se puede reparar sin necesidad de cambiarlo
El cristal laminado se había inventado en 1903, cuando al inventor francés Edouard Benedictus se le cayó al suelo un vaso de vidrio y no se rompió en mil pedazos porque había contenido nitrato de celulosa y la película seca que quedó sobre el cristal mantuvo los trozos unidos cuando éste se rompió. En Inglaterra, John C. Wood hizo un descubrimiento similar en paralelo, pero es Benedictus quien presenta en 1909 la patente de dos capas de vidrio con una de celulosa entre ellas. Este invento comenzó a tener aplicaciones prácticas y el cristal laminado fue muy utilizado en las máscaras de gas durante la I Guerra Mundial, aunque tardó en popularizarse en el mundo del automóvil por su elevado precio, complicada industrialización y porque la capa intermedia se decoloraba con el paso del tiempo y hacía que el cristal fuera menos traslúcido.
Las ventajas del parabrisas laminado eran evidentes: no se rompía en mil pedazos, sino en forma de tela de araña; impedía que los pasajeros salieran despedidos y su resistencia aportaba una mayor integridad estructural del coche en caso de vuelco
Conocedor de su existencia, Henry Ford encargó a Clarence Avery que buscase la forma de hacer un cristal laminado resistente y barato. Junto al especialista Pilkington se creó un nuevo proceso de fabricación de vidrio mucho más resistente, que se produjo en la misma planta de River Rouge de Ford. A finales de 1919 empezaron a desarrollar cristales laminados para automóvil y en 1921 se comenzaron a instalar en modelos de la marca, de forma opcional. El primer parabrisas laminado de serie lo montó un Rickenbacker en 1926.
En sus inicios, las ventajas que aportaba el parabrisas pronto se convirtieron en inconveniente, pues al circular más coches, aumentaron los accidentes en los que los cristales se rompían en mil pedazos hiriendo al conductor, que en ocasiones llegaba a atravesar el parabrisas, por lo que los fabricantes de automóviles comenzaron a buscar una solución
Las ventajas del parabrisas laminado eran evidentes: no se rompía en mil pedazos, sino en forma de tela de araña; impedía que los pasajeros salieran despedidos y su resistencia aportaba una mayor integridad estructural del coche en caso de vuelco. Esta gran innovación sólo presentaba dos problemas importantes: su capa interior de celuloide se decoloraba, se oscurecía y se volvía frágil con el paso del tiempo, por lo que podía perforarse fácilmente. Esto se solucionó en 1938, cuando Carleton Ellis patentó una resina sintética transparente que no se decoloraba con el tiempo. A partir de finales de los años treinta, los fabricantes empezaron a utilizar el butiral de polivinilo (PVB), que hacía que el vidrio laminado fuera más claro y resistente. Entre los años ’30 y ’50 del siglo pasado se utilizaron cristales laminados en todas las lunas del coche, excepto en la trasera. Sin embargo, a finales de la década de los ’50, los fabricantes de automóviles buscaron una opción más barata y empezaron a utilizar vidrio templado para las ventanillas laterales y traseras. Muchos especialistas en seguridad sostienen que el vidrio templado no debería utilizarse en las ventanillas laterales, ya que no impiden que los pasajeros, o partes de su cuerpo, salgan del habitáculo en caso de colisiones laterales o vuelcos.
En los años ’60 el público comenzó a interesarse más por la seguridad de los coches y la tecnología permitió desarrollar parabrisas laminados más resistentes. En esa época se creó en Estados Unidos la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA), que comenzó a establecer normas federales para la resistencia y claridad de los parabrisas laminados (FMVSS 205); la resistencia de retención del parabrisas durante los accidentes (FMVSS 212); la rigidez del techo en los accidentes de vuelco (FMVSS 216); y los límites de penetración del parabrisas (FMVSS 219). También en esos años se hizo obligatorio su uso en Europa. Hoy en día, además de seguridad, el parabrisas laminado mejora el confort acústico de un automóvil por su función aislante hasta un 30%, pero además, gracias a la lámina del parabrisas, se bloquea más del 90% de los rayos UV, lo que protege los ojos y la piel de los ocupantes de las plazas delanteras e incluso, en algunos casos, también ofrecen protección térmica al incorporar una lámina transparente de óxidos metálicos, que refleja la radiación infrarroja y traslada menos calor al habitáculo. Por último, otra de sus ventajas es que el parabrisas laminado se puede reparar en caso de rotura sin necesidad de cambiarlo.