1973 fue el último año de la serie F del Porsche 911 disponible en las versiones Coupé y Targa, cuyas versiones E desarrollaban 165 CV, mientras que los S alcanzaban 190 CV gracias a su motor bóxer 2.4 de seis cilindros. Por su parte, la versión tope de gama, el Carrera RS 2.7, desarrollada para su homologación en la categoría GT estaba equipado con un motor 2.7 de 210 CV y con el alerón trasero “cola de pato”, que garantizaba la carga aerodinámica necesaria en el eje trasero. Estas tres versiones, sin embargo, continuaban siendo una continuación del modelo original, tanto en su interior como en su exterior. Por este motivo, en 1973 Porsche sacó al mercado una nueva generación del 911, la G, que se fabricó durante nada menos que 16 años (de 1973 a 1989).
Mientras que en la serie F todavía se podían ver signos visuales de los años 60, el nuevo 911 se presentaba claramente como un coche de los años 70
Desde el exterior, los paragolpes llamaron inmediatamente la atención. Eran mucho más grandes que antes, más rectangulares y presentaban unos fuelles distintivos en los laterales. Podían soportar pequeños golpes de aparcamiento sin sufrir daños hasta una velocidad de 8 km/h. En la parte delantera, los intermitentes se integraron en el paragolpes por primera vez en un 911. Esto cambió radicalmente el diseño en comparación con el predecesor, haciendo que pareciera mucho más moderno. Mientras que en la serie F todavía se podían ver signos visuales de los años ’60, el nuevo 911 se presentaba claramente como un coche de los años ’70. La parte trasera apenas cambió, pero el nuevo paragolpes con fuelle, junto con un reflector rojo con el logotipo de Porsche situado entre los pilotos, crearon una apariencia completamente nueva y significativamente más moderna. El nuevo modelo también se benefició de un sistema de escape con mayor protección contra el óxido. En el interior, el estilo recibió contornos más definidos. Los asientos deportivos con reposacabezas integrados, que siguen siendo tan familiares hoy en día, se utilizaron por primera vez en 1973. Se estrenaron las tapas para los compartimentos de las puertas, que se convertirían en una característica reconocida de Porsche. El volante y las palancas de luces eran nuevos y había dos rejillas de aire adicionales. Ninguno de estos elementos era revolucionario, pero los pequeños detalles siempre han afinado el 911.
La serie G también estuvo disponible desde el principio como Targa en las variantes 911, 911 S y Carrera. El techo rígido fue una novedad, ofrecido sólo en 1974 antes de ser sustituido de nuevo por el techo plegable, mucho más práctico. Aunque el Targa se desarrolló realmente para cumplir la normativa de seguridad de EE. UU., ganó una popularidad inmediata entre los conductores de 911 de todo el mundo y se convirtió pronto en una versión fija de la gama Porsche
En el apartado mecánico, la serie G adoptó el motor de seis cilindros del Carrera RS 2.7. Se suprimió la denominación E y el nuevo modelo básico pasó a llamarse simplemente “911“. Desarrollaba una potencia de 150 CV, mientras que el 911 S producía 175 CV. Ambas versiones estaban equipadas con una nueva inyección K-Jetronic de Bosch. El modelo estrella seguía siendo el 911 Carrera, con 210 CV. Incorporaba el motor del Carrera RS 2.7 y, por tanto, siguió utilizando la inyección mecánica de gasolina. Todos ellos contaban de serie con una caja de cambios de cuatro velocidades, que opcionalmente se podía sustituir por otra de cinco velocidades.
Carrera RS: de competición
Porsche también renovó el Carrera RS en 1973 para que siguiera siendo competitivo en las carreras. Como máximo exponente tecnológico de la gama, fue el primer 911 en recibir un nuevo motor de 3.0 litros de 230 CV que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 245 km/h y acelerar de 0 a 100 Km/h en 5,3 segundos. Aunque desarrollado para competición, también estuvo disponible como vehículo homologado para la carretera y tan sólo se fabricaron 110 unidades. Los paragolpes, mucho más voluminosos, eran especialmente llamativos, ya que, entre otras cosas, ofrecían espacio para un conducto de refrigeración de aceite en la parte delantera y se recurrió en la medida de lo posible a materiales ligeros.
Estas tres versiones, sin embargo, continuaban siendo una continuación del modelo original, tanto en su interior como en su exterior. Por este motivo, en 1973 Porsche sacó al mercado una nueva generación del 911, la G, que se fabricó durante nada menos que 16 años (de 1973 a 1989)
Turbo: un superdeportivo
La Serie G llevaba aproximadamente un año en el mercado cuando Porsche presentó en el Salón del Automóvil de París, en otoño de 1974, el coche de serie más potente de su historia: el 930 Turbo para el cual, recurrió al motor base del Carrera RS 3.0 y lo equipó con un turbocompresor. Lo más novedoso de esta versión no era sus prestaciones, muy similares a las Carrera RS 3.0 (250 km/h de velocidad máxima y aceleración de 0 a 100 Km/h en 5,5 segundos), sino la forma en que el motor turboalimentado entregaba sus 260 CV. Con el 930, Porsche fue el primer fabricante que combinó un turbocompresor KKK con una inyección K-Jetronic de Bosch. La turbina y el compresor tenían un eje común y, por tanto, la turbina funcionaba como un motor para el compresor del aire de admisión. Con una presión de hasta 0,8 bares, impulsaba hacia las cámaras el oxígeno necesario para la combustión. Esto optimizaba el proceso y aumentaba la potencia del motor. Algo que hoy en día es completamente normal en todo tipo de coches, en 1974 causaba sensación porque se trataba de tecnología punta. Por ejemplo, para el Turbo de 260 CV, Porsche tuvo que desarrollar válvulas especiales capaces de soportar las elevadas cargas térmicas. El alerón y la parte trasera más ancha se convirtieron en los rasgos visuales distintivos del Turbo que en 1977, vio aumentada su cilindrada a 3,3 litros y la potencia a 300 CV.
Porsche también renovó el Carrera RS en 1973 para que siguiera siendo competitivo en las carreras. Como máximo exponente tecnológico de la gama, fue el primer 911 en recibir un nuevo motor de 3.0 litros de 230 CV que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 245 km/h y acelerar de 0 a 100 Km/h en 5,3 segundos. Aunque desarrollado para competición, también estuvo disponible como vehículo homologado para la carretera y tan sólo se fabricaron 110 unidades
Targa: el coche de culto
La serie G también estuvo disponible desde el principio como Targa en las variantes 911, 911 S y Carrera. El techo rígido fue una novedad, ofrecido sólo en 1974 antes de ser sustituido de nuevo por el techo plegable, mucho más práctico. Aunque el Targa se desarrolló realmente para cumplir la normativa de seguridad de EE.UU., ganó una popularidad inmediata entre los conductores de 911 de todo el mundo y se convirtió pronto en una versión fija de la gama Porsche. En 1975, Porsche reorganizó la estructura de potencia y cilindrada de sus motores, lo que dio lugar a cambios en las variantes del Targa. La versión básica seguía contando con el motor de 2.7 litros, pero con 165 CV en lugar de 150 CV, mientras que el Carrera, en las versiones Targa y Coupé, estaba equipado con un motor de 3.0 litros de 200 CV.
En el apartado mecánico, la serie G adoptó el motor de seis cilindros del Carrera RS 2.7. Se suprimió la denominación E y el nuevo modelo básico pasó a llamarse simplemente “911”. Desarrollaba una potencia de 150 CV, mientras que el 911 S producía 175 CV. Ambas versiones estaban equipadas con una nueva inyección K-Jetronic de Bosch.
Cabriolet: el más elegante
En 1978, Porsche lanzó el 911 SC Coupé y Targa, inicialmente con una potencia de 180 CV. A partir de entonces, este “Super Carrera” fue el único 911 con motor atmosférico, ya que la versión básica se dejó de fabricar. En el periodo siguiente, la potencia del 911 SC aumentó a 188 CV (1979) y 204 CV (1980). En 1981, Porsche celebró la fabricación del 911 número 200.000. Sin embargo, la verdadera sensación de ese año fue un estudio conceptual mostrado en el Salón de Fráncfort: un Turbo con techo abierto. La versión de producción se lanzó en la primavera de 1982 como 911 SC Cabriolet en variante de carrocería estrecha. Tenía una rigidez torsional excepcional e impresionaba por las líneas perfectas de su diseño. La capota estaba hecha, en gran parte ,de piezas sólidas moldeadas y generaba un bajo ruido aerodinámico. A diferencia de lo que ocurría con muchos descapotables de la época, el techo era absolutamente estanco e incluso apto para los túneles de lavado. La luna trasera de plástico se podía abrir por separado con una cremallera.
La Serie G llevaba aproximadamente un año en el mercado cuando Porsche presentó en el Salón del Automóvil de París, en otoño de 1974, el coche de serie más potente de su historia: el 930 Turbo para el cual, recurrió al motor base del Carrera RS 3.0 y lo equipó con un turbocompresor. Lo más novedoso de esta versión no era sus prestaciones, muy similares a las Carrera RS 3.0 (250 km/h de velocidad máxima y aceleración de 0 a 100 Km/h en 5,5 segundos), sino la forma en que el motor turboalimentado entregaba sus 260 CV
Con una velocidad máxima de 235 km/h, la misma que el Coupé y el Targa, era uno de los descapotables más rápidos del mundo. Aceleraba hasta los 100 km/h en sólo 6,8 segundos. El Cabriolet fue también el primer 911 en Europa en estar equipado de serie con un espejo exterior en el lado del pasajero. En 1983, la potencia del motor atmosférico, entonces con una cilindrada de 3.2 litros, aumentó a 231 CV en todas las versiones. Al mismo tiempo, Porsche volvió a la denominación Carrera, en lugar de SC.