Adam Opel, fundador de la compañía, eligió en 1868 un lugar para su nueva fábrica cerca de la estación de Rüsselsheim. Cincuenta años después, tras décadas de exitosa expansión en la producción de máquinas de coser, bicicletas y coches, sus hijos pensaron lo beneficioso que sería para la compañía tener su propia red ferroviaria. Después de todo, la entrega de materias primas y componentes es tan importante como el transporte de los productos ya terminados. Por ello, en 1918, Carl von Opel se puso en contacto con la Königlich Preußischen y Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion (Dirección Real de Ferrocarriles Prusianos y del Gran Ducado de Hesse) de Mainz. Sus planes fueron aprobados y dos años más tarde la primera locomotora de maniobras de la compañía estuvo lista para entrar en servicio; desde entonces la red ferroviaria de la fábrica de Opel ha funcionado a toda máquina.
Las primeras locomotoras eran de vapor. La más antigua de la que se tiene constancia provenía de la fábrica de locomotoras Hohenzollern en Düsseldorf. Opel adquirió la de tipo Oberkassel, producida en 1914, a la fábrica de azúcar de Dormagen. Como todas las locomotoras de la fábrica de Opel, contaba con un ancho de vías “normal”, de 1.435 milímetros, que aún hoy continúa como el ancho estándar en Europa, África del Norte, América del Norte y China. Por lo tanto, las vías de Rüsselsheim han sido desde el principio compatibles con la red ferroviaria internacional.
1929 supuso un importante paso hacia la logística moderna para la planta de Rüsselsheim, cuando entró en funcionamiento la estación de ferrocarril propia de Opel, con una superficie de carga de 7.000 m2 y seis vías. Tres vías estaban equipadas con “traversers”; plataformas especiales para cargar los coches en los trenes de transporte, que podían cargar alrededor de 300 coches en un solo turno de ocho horas. Para la carga general se dispone de una grúa móvil suspendida capaz de transportar cinco toneladas. El edificio sustituyó a la sala empelada en el recinto de Reichsbahn y rápidamente se convirtió en la clave para un exitoso crecimiento continuo.
La era del vapor duró muy poco en Opel. Dos flamantes locomotoras diésel se unieron a la flota en 1927. Las máquinas Deutz PMZ 203 R producidas por Motorenfabrik Oberursel contaban con motores de dos cilindros y dos tiempos de 55 CV. En 1928 se unió una PMD 230 R de 83 CV, seguida en 1942 por una Deutz GA6M 420 R a gas con un motor de seis cilindros. La planta de Brandenburg, inaugurada en 1935, también poseía su propio enlace ferroviario y una locomotora diésel Deutz. Opel jubiló todas sus máquinas de vapor en 1948. Hasta 1977 La Deutsche Bahn (DB) no dio el mismo paso en la modernización, mientras que en la Alemania del Este hubo que esperar hasta 1988. Tras la Segunda Guerra Mundial Opel comenzó a trabajar exclusivamente con máquinas nuevas. La primera en llegar fue una Gmeinder N 130 en 1946, seguida de cinco flamantes locomotoras Deutz entre 1952 y 1961. Otras máquinas de Orestein & Koppel se sumaron a la flota entre 1965 y 1966.
Las instalaciones ferroviarias se expandieron junto al crecimiento constante de la planta de Rüsselsheim. El edificio de carga del ferrocarril K100 reemplazó a la estación de Opel. En 1973 la red ferroviaria interna constaba de 23,5 kilómetros de longitud, incluidas 50 áreas de carga así como 126 pasos y cruces. Hoy en día, la actual generación de locomotoras amarillas brillantes son, en todos los sentidos, mucho más limpias y continúan su importante contribución a la eficiente logística de la empresa.
