Hace 40 años, Jacky Ickx y su copiloto, el actor Claude Brasseur, ganaron el Rally París-Dakar de 1983 con un Mercedes-Benz 280 GE que fue gestionado por Mercedes-Benz Francia si bien, contó con el apoyo de ingenieros de fábrica en el motor y la aerodinámica. En aquella época, el Rally París-Dakar tenía un gran atractivo mundial que, en su quinta edición, partío desde la plaza de la Concordia de París a primera hora de la mañana del 1 de enero de 1983. Tras una veintena de etapas extremadamente exigentes a través de desiertos como el del Teneré, en el sur del Sáhara, y el del norte de Níger, el grupo de participantes, muy reducido, llegó a la ciudad de Dakar, en la costa atlántica tras haber recorrido 12.000 kilómetros.
Con el motor mejorado, el 280 GE alcanzaba una velocidad máxima de 175 Km/h es decir, 25 Km/hmás rápido que la variante estándar. Sin embargo, tras la experiencia del año anterior, Berkmann estaba seguro de que este ritmo no sería suficiente para lograr la victoria a la que aspiraban en 1983 y Berkmann recurrió a su colega ingeniero Rüdiger Faul, que había desarrollado la aerodinámica de varios deportivos de competición y del C 111-IV, coche que batió récords, alcanzando más de 400 Km/h en Nardò en 1979
Motor mejorado de 197 CV
Ya en 1977, un Mercedes-Benz 280 E de la serie 123 ganó el rally probablemente más largo de la historia del automovilism, cuando Andrew Cowan, Colin Malkin y Mike Broad se hicieron con el primer puesto en el rally maratón Londres-Sídney tras más de seis semanas y unos 30.000 kilómetros. Para el Paris-Dakar, Mercedes-Benz Francia dirigió la preparación del Mercedes-Benz 280 GE para lo cual, Georg Berkmann, ingeniero diplomado cuya principal área de responsabilidad eran los procesos de combustión de motores de turismos en vehículos comerciales, fue asignado al proyecto. Para el duro uso en rallyes del 280 GE, modificó el motor M 110 de seis cilindros y doble árbol de levas de la versión estándar del M 110 185 CV. Para aumentar su potencia, el ingeniero recurrió a árboles de levas destinados originalmente a la mejora de prestaciones del 280 SL (R 107), lo que hizo posible aumentar la potencia hasta los 197 CV. Los principales problemas cuando se opera en los desiertos del continente africano son las temperaturas extremas, el polvo y la mala calidad del combustible.Para afrontar estos problemas, Berkmann reubicó la toma de aire del motor en el interior, donde las temperaturas suelen ser más bajas y la cantidad de polvo en el aire es menor. Optó por un remedio sencillo pero eficaz contra la mala calidad de la gasolina: “Puse marcas amarillas y rojas en el distribuidor de encendido. Así los conductores podían ajustar rápidamente el avance del encendido“. Para hacerlo con rapidez y evitar tener que buscar la herramienta adecuada, el ingenioso ingeniero fijó una llave Allen de cuatro milímetros a una cadena cerca del distribuidor de encendido. Jacky Ickx también fue meticuloso y etiquetó cada relé para localizar rápidamente los defectos.
Muchos participantes fueron abandonando a lo largo de las 20 etapas diarias de 300 a 1.000 kilómetros y finalmente, sólo 61 coches y camiones y 28 motos llegaron a la meta en la playa de Dakar, donode Ickx y Brasseur se proclamaron vencedores. Otros modelos G de Mercedes-Benz terminaron en quinto, sexto y octavo lugar paero además, Mercedes incluso celebró una doble victoria: Georges Groine, Thierry de Saulieu y Bernard Malfériol llegaron a Dakar como el mejor camión con un Mercedes-Benz 1936 AK de tracción total de 355 CV
Aerodinámica optimizada
Con el motor mejorado, el 280 GE alcanzaba una velocidad máxima de 175 Km/h es decir, 25 Km/h más rápido que la variante estándar. Sin embargo, tras la experiencia del año anterior, Berkmann estaba seguro de que este ritmo no sería suficiente para lograr la victoria a la que aspiraban en 1983: en 1982, los Mercedes-Benz 280 GE acabaron terceros (Jean-Pierre Jaussaud/Michel Brière) y quintos (Jacky Ickx/Claude Brasseur). Pero aumentar radicalmente la potencia del motor era imposible por razones de fiabilidad. Berkmann recurrió a su colega ingeniero Rüdiger Faul, que había desarrollado la aerodinámica de varios deportivos de competición y del C 111-IV, coche que batió récords, alcanzando más de 400 Km/h en Nardò en 1979. Para optimizar la aerodinámica del 280 GE, Faul adoptó un enfoque pragmático. “Conseguí unos tubos de plástico para aguas residuales de 70 milímetros de diámetro en el departamento de construcción de la planta de Sindelfingen”. Fijó segmentos de tubo alrededor del parabrisas y, de este modo, optimizó significativamente el patrón de flujo en esta zona. En la parte trasera, Faul optó por llamativas extensiones del techo y las paredes laterales traseras, lo que internamente recibió el nombre de “pequeña marquesina de autobús“. Las medidas optimizaron drásticamente la resistencia al aire. Las mediciones realizadas en el túnel de viento de Untertürkheim mostraron que el valor cd bajó del 0,52 original al 0,41, es decir, una reducción del 20,5%. Georg Berkmann resume: “Debido a los cambios aerodinámicos, la velocidad máxima aumentó en unos 20 Km/h hasta casi 200 Km/h, mientras que el consumo de combustible fue cinco litros por cada 100 kilómetros inferior.”
Hace 40 años, Jacky Ickx y su copiloto, el actor Claude Brasseur, ganaron el Rally París-Dakar de 1983 con un Mercedes-Benz 280 GE que fue gestionado por Mercedes-Benz Francia si bien, contó con el apoyo de ingenieros de fábrica en el motor y la aerodinámica
El Rally París-Dakar de 1983
La participación de Mercedes-Benz Francia en el Rally París-Dakar dio sus frutos con un tercer y un quinto puesto ya en 1982. Entre los diez primeros vehículos en cruzar la línea de meta se encontraban otros dos 280 GE y un prototipo Mercedes-Benz. En 1983, 193 coches, buggies y camiones, así como 111 motos, recorrieron los 12.000 kilómetros que separan Francia de Senegal pasando por Argelia, Níger, Burkina Faso, Costa de Marfil, Malí y Mauritania. La ayuda más importante para la navegación fue la brújula. Jacky Ickx y Claude Brasseur no trardaron mucho en lograr el liderato, pero antes del final de la etapa en Agadez (Níger), Ickx notó una grave pérdida de potencia en su motor, pero recibir el motor de un compañero de equipo, Ickx volvió a su ritmo rápido habitual. Muchos participantes fueron abandonando a lo largo de las 20 etapas diarias de 300 a 1.000 kilómetros y finalmente, sólo 61 coches y camiones y 28 motos llegaron a la meta en la playa de Dakar, donode Ickx y Brasseur se proclamaron vencedores. Otros modelos G de Mercedes-Benz terminaron en quinto, sexto y octavo lugar paero además, Mercedes incluso celebró una doble victoria: Georges Groine, Thierry de Saulieu y Bernard Malfériol llegaron a Dakar como el mejor camión con un Mercedes-Benz 1936 AK de tracción total de 355 CV.
Para el Paris-Dakar, Mercedes-Benz Francia dirigió la preparación del Mercedes-Benz 280 GE para lo cual, Georg Berkmann, ingeniero diplomado cuya principal área de responsabilidad eran los procesos de combustión de motores de turismos en vehículos comerciales, fue asignado al proyecto
