Hace exactamente cien años que Ferdinand Porsche, entonces Jefe de Desarrollo y Producción de Austro-Daimler, utilizó las exigencias extremas de las carreras para demostrar la eficacia de sus ideas. Lo hizo con el Austro-Daimler ADS R, que ganó la Targa Florio el 2 de abril de 1922 frente a una fuerte competencia en la categoría que englobaba a los modelos de cilindrada más pequeña. Con este coche, Ferdinand Porsche, que entonces tenía 46 años, depositó su confianza en el principio de la buena relación peso/potencia. Un siglo después, un equipo del departamento de Museo y Patrimonio de Porsche ha llevado a cabo la restauración de este vehículo histórico.
Los cuatro prototipos del ADS R se terminaron poco antes de la carrera de 1922. Se esperó a subir al tren para pintar de rojo las carrocerías de aluminio de los Sascha, de manera que no destacaran y fueran robados en Italia. Para ayudar a diferenciarlos desde la distancia, Kolowrat los adornó con símbolos de naipes
Ferdinand Porsche conoció al Conde Alexander Joseph von Kolowrat-Krakowsky en 1921. Aquel entusiasta de la competición automovilística, apodado “Sascha”, era socio de Austro-Daimler, la empresa en la que trabajaba Porsche en ese momento. Porsche y Kolowrat hablaron sobre hacer realidad una visión compartida: un automóvil pequeño con un gran volumen de producción y a un precio bajo. Porsche necesitaba la aprobación del Consejo de Dirección de Austro-Daimler para desarrollar el coche, pero los ejecutivos se mostraron escépticos. A pesar de todo, Ferdinand estaba convencido de que la repercusión positiva tras lograr el éxito en una carrera convencería a sus críticos. El magnate de la industria y productor de cine Kolowrat financió el proyecto de un pequeño automóvil de producción con motor de solo 1.100 cc, y también se construyó una versión de carreras, el ADS R, que se conoció con su apodo, Sascha. El resultado fue una variante de competición, biplaza y ligera, hecha a partir del modelo de cuatro plazas de serie, que pesaba solo 598 Kg. Su motor 1.1, de cuatro cilindros en línea y refrigerado por agua, tenía dos árboles de levas en cabeza y estaba colocado en una posición muy retrasada en el chasis. Esto ayudó a lograr una distribución de peso del 53 % en la parte delantera y del 47 % en la parte trasera, que con los dos depósitos de gasolina llenos y los dos ocupantes quedaba perfectamente equilibrado. El segundo baquet estaba reservado para el mecánico, lo que no era inusual en aquellos momentos. Las piezas de repuesto y las herramientas iban en una caja de madera detrás de los asientos y las ruedas de repuesto se fijaron a los lados.
El Consejo rechazó definitivamente la propuesta, argumentando razones financieras, inflación y el hecho de que Austria era demasiado pequeña para ofrecer un mercado adecuado. Creían que había que centrarse en los modelos grandes de seis cilindros. Esa decisión y un conflicto con Castiglioni llevaron a Porsche a dejar Austro-Daimler y pasar a Daimler en Stuttgart
Los cuatro prototipos del ADS R se terminaron poco antes de la carrera de 1922. Se esperó a subir al tren para pintar de rojo las carrocerías de aluminio de los Sascha, de manera que no destacaran y fueran robados en Italia. Para ayudar a diferenciarlos desde la distancia, Kolowrat los adornó con símbolos de naipes. Su coche fue decorado con corazones, mientras que al de Alfred Neubauer, el piloto más exitoso y más tarde Director de Competición de Mercedes, le pusieron diamantes. Fritz Kuhn condujo uno con picas y Lambert Pöcher con tréboles. El conde Kolowrat no solo financió y dirigió la operación, sino que también se puso al volante del vehículo, inscrito en la categoría de 1.1 litros. Los coches salían a intervalos de dos minutos, lo que significaba que los participantes nunca veían contra quién estaban compitiendo. El objetivo era completar cuatro vueltas de 108 kilómetros cada una por la isla de Sicilia. Al final, después de 432 km, 6.000 curvas y pendientes de hasta el 12,5 %, el primer Austro-Daimler ADS R terminó en el puesto 19º de la clasificación general.
El vehículo había formado parte de la exposición del Museo Porsche durante muchos años antes de que comenzaran los trabajos de restauración. Una pequeña placa de latón en el tablero indicaba que el coche de carreras se restauró por última vez en el taller de formación de Porsche en junio de 1975
La prensa italiana elogió al veloz y resistente “minicoche”, con una velocidad máxima de 144 Km/h, como “la revelación de la Targa Florio”. Para difundir la noticia más allá de las fronteras de Italia, Ferdinand Porsche colocó grandes anuncios en los periódicos: “¡Austro-Daimler es el vencedor moral de la Targa Florio de 1922!”. Fue un reclamo contestado solo unos días después por Daimler, que colocó grandes anuncios propios. Después de todo, Daimler se había llevado la victoria absoluta. Los miembros del Consejo de Dirección de Austro-Daimler AG, encabezados por Camillo Castiglioni, habían tomado nota, como esperaba Porsche, pero aún no estaban preparados para aprobar la producción en serie del ADS e incluso, posteriores éxitos tampoco cambiaron su punto de vista. Tras el triunfo en su categoría en la Targa Florio, el ágil y eficiente Sascha logró otras 42 victorias en 52 carreras, a menudo con el joven Ferry Porsche observando. El Consejo rechazó definitivamente la propuesta, argumentando razones financieras, inflación y el hecho de que Austria era demasiado pequeña para ofrecer un mercado adecuado. Creían que había que centrarse en los modelos grandes de seis cilindros. Esa decisión y un conflicto con Castiglioni llevaron a Porsche a dejar Austro-Daimler y pasar a Daimler en Stuttgart y, en 1924, Ferdinand Porsche participó en la Targa Florio con Daimler.
Finalmente y, tras más de seis meses de trabajo, Jan Heidak, finalmente pudo sentarse detrás del gran volante de madera. A la disposición de los pedales que, no es la misma que hoy en día (el pedal del medio es para acelerar en lugar de frenar), le costó acostumbrarse. También comentó que había que hacer mucha fuerza sobre la dirección que, además, no tiene autocentrado, lo que en su opinión es la mayor diferencia con los vehículos actuales
El vehículo había formado parte de la exposición del Museo Porsche durante muchos años antes de que comenzaran los trabajos de restauración. Una pequeña placa de latón en el tablero indicaba que el coche de carreras se restauró por última vez en el taller de formación de Porsche en junio de 1975. En 2021, Kuno Werner, Supervisor del Museo Porsche y su equipo se propusieron el objetivo de restaurar el Sascha a tiempo para el centenario de la primera victoria en su categoría. Antes del inicio de la restauración, Werner vio el otro Sascha que se encuentra casi en su estado original y pintado de rojo en Hamburgo. Tras una prueba inicial de unos pocos metros, se vio que el motor tenía una fuga y se tomó la decisión de que el motor fuese revisado por un experto en la construcción de motores de antes de la guerra. En ese momento, el responsable del proyecto encargó la restauración del vehículo más antiguo del Museo Porsche a su empleado más joven. Durante los siguientes seis meses, Jan Heidak, un técnico del museo, se puso manos a la obra con el fabricante del motor. Buscó a antiguos especialistas, ahora jubilados, que estaban familiarizados con las prácticas de ingeniería de antaño y se mostraban felices de compartir sus conocimientos. Durante medio año, el equipo dedicó su atención a la suspensión de eje rígido, los frenos y el motor. Pronto se definió el carácter de ese motor de cuatro cilindros, con un diámetro de 68,3 mm y una carrera de 75,0 mm: tenía que ser ágil y deportivo.
Hace exactamente cien años que Ferdinand Porsche, entonces Jefe de Desarrollo y Producción de Austro-Daimler, utilizó las exigencias extremas de las carreras para demostrar la eficacia de sus ideas. Lo hizo con el Austro-Daimler ADS R, que ganó la Targa Florio el 2 de abril de 1922 frente a una fuerte competencia en la categoría que englobaba a los modelos de cilindrada más pequeña
Finalmente y, tras más de seis meses de trabajo, Jan Heidak, finalmente pudo sentarse detrás del gran volante de madera. A la disposición de los pedales que, no es la misma que hoy en día (el pedal del medio es para acelerar en lugar de frenar), le costó acostumbrarse. También comentó que había que hacer mucha fuerza sobre la dirección que, además, no tiene autocentrado, lo que en su opinión es la mayor diferencia con los vehículos actuales. “El cambio es muy bueno y funciona sin necesidad de hacer doble embrague para bajar marchas, aunque la sensación es mejor si lo haces. Es como un Porsche 356”, concluye Heidak. Sin embargo, no recomienda conducir sin gafas: “Las ruedas delanteras levantan mucha suciedad, que vuela directamente a tu cara junto con pequeñas piedras”.
El magnate de la industria y productor de cine Kolowrat financió el proyecto de un pequeño automóvil de producción con motor de solo 1.100 cc, y también se construyó una versión de carreras, el ADS R, que se conoció con su apodo, Sascha. El resultado fue una variante de competición, biplaza y ligera, hecha a partir del modelo de cuatro plazas de serie, que pesaba solo 598 Kg
