Hace ya 50 años que Porsche desarrolló el Carrera RS 2.7, una variante del 911 para correr en circuito y en rallies y que pasó a ser el coche de producción alemán más rápido en su época y el primer modelo de serie con un spoiler delantero y uno trasero, el que le dio el sobrenombre de “Entenbürzel” (cola de pato). Además, con el 911 Carrera RS 2.7, Porsche no solo proyectó un coche de competición, sino uno que los clientes podían utilizar en la vida cotidiana.
Carrera era el nombre ideal para la futura versión superior del 911, junto con las siglas RS en el alerón trasero que significaban “rennsport” (competición)
El nombre Carrera
Porsche buscó un nuevo nombre para distinguir claramente a su 911 más potente en el mercado desde mediados de 1972 y lo encontró en la Carrera Panamericana donde en 1953 Porsche consiguió la victoria en su categoría con el 550 Spyder y, en 1954 logró además un tercer puesto absoluto también con el 550 Spyder frente a rivales con motores de cilindrada muy superior. En los años siguientes, Porsche utilizó el nombre de Carrera para los vehículos más potentes con el motor Fuhrmann de cuatro árboles de levas de 1954, como el 356 A 1500 GS Carrera o el 356 B 2000 GS Carrera GT. En el Porsche 904 Carrera GTS de 1963, la inscripción figura la parte trasera y en el 906 Carrera 6 de 1965 en la aleta tras el paso de rueda delantero. Además, según explicaciones de la época, “Carrera” también se entendía como una “manifestación de calidad para una exquisitez técnica que había demostrado su valía en los circuitos y en los rallyes” así pues, era el nombre ideal para la futura versión superior del 911, junto con las siglas RS en el alerón trasero que significaban “rennsport” (competición).
Hace ya 50 años que Porsche desarrolló el Carrera RS 2.7, una variante del 911 para correr en circuito y en rallies y que pasó a ser el coche de producción alemán más rápido en su época y el primer modelo de serie con un spoiler delantero y uno trasero, el que le dio el sobrenombre de “Entenbürzel” (cola de pato)
En los primeros diseños, las letras se situaron en la parte inferior del umbral con un color que contrastaba con la pintura de la carrocería, enmarcadas por un ligero sombreado, pero con la pintura oscura, el nombre habría sido muy difícil de leer,por lo que esta tipografía sólo se aplicó a los primeros prototipos y a los primeros vehículos entregados. Además de la inscripción “Carrera”, Porsche ofrecía otros rasgos distintivos: una gama de 29 tonos de pintura, algunos de ellos brillantes, de los que llegaron a producción 27, incluyendo colores como el Amarillo Bright, el Rojo o el Naranja Blood y además, Porsche también cumplía con las peticiones de color individuales de los clientes. Las llantas iban a juego con el tono de la carrocería o con las inscripciones Carrera en los laterales, que podían llevar colores como el rojo, el azul o el verde para los vehículos blancos.
Éxito sorprendente
Concebido para su homologación como Grupo 4, inicialmente estaba previsto que se fabricasen 500 unidades, las cuales se vendieron en apenas dos meses desde su presentación en el Salón del Automóvil de París el 5 de octubre de 1972, por lo que Porsche decidió triplicar la producción hasta las 1.580 que en julio de 1973 se fabricaron, lo que hizo posible que el Porsche 911 Carrera RS 2.7 se homologase también como Grupo 3. De esas 1.580 unidades, 17 fueron la versión base; 1.308 la versión Touring (pack opcional M472); 200 la versión aligerada Sport (pack opcional M471) y 55 unidades específicamente para la competición. En el 911 Carrera RS 2.7 aligerado (M471), el interior se limitó a lo esencial, según los deseos del cliente y la fecha de producción. Entre otras cosas, se eliminaron los asientos traseros, las alfombrillas, el reloj y los reposabrazos y los asientos deportivos más pesados se sustituyeron a petición del cliente por unos baquets más ligeros, incluso las ventanas eran de cristal fino y el escudo de Porsche en el capó delantero estaba pegado. En comparación con el paquete “Touring” (M472), el “Sport” era 115 Kg más ligero, con un peso en vacío de 960 kilogramos. El precio del coche más sencillo era de 34.000 marcos alemanes, a los que había que sumar 700 marcos para el pack Sport M471 y 2.500 para el Touring. Como vehículo de competición puro, Porsche desarrolló el 911 Carrera RSR (M491) con, entre otras cosas, una mayor cilindrada.
Hubo que mejorar la aerodinámica para minimizar la elevación de los ejes delantero y trasero a velocidades altas y así conseguir reacciones más neutras. Para ello, los ingenieros Hermann Burst y Tilman Brodbeck, junto con el estilista Rolf Wiener desarrollaron un spoiler trasero puesto a prueba en el túnel de viento y en pistas de ensayo
Por primera vez con un spoiler trasero
En la carrocería todo giraba en torno a la reducción de peso de las unidades de carreras hasta los 900 Kg para su homologación para lo cual se emplearon chapas finas, ventanas delgadas, así como piezas de plástico y sin aislantes. Al mismo tiempo, hubo que mejorar la aerodinámica para minimizar la elevación de los ejes delantero y trasero a velocidades altas y así conseguir reacciones más neutras. Para ello, los ingenieros Hermann Burst y Tilman Brodbeck, junto con el estilista Rolf Wiener desarrollaron un spoiler trasero que pusieron a prueba en el túnel de viento y en pistas de ensayo. El objetivo era mantener el carácter del 911, compensar la desventaja de la inclinación en la parte trasera con medidas adecuadas, aunque estilísticamente aceptables y mejorar así la aerodinámica del 911. El nuevo hallazgo, la “cola de pato”, empujaba al 911 Carrera RS 2.7 contra la carretera a velocidades altas y suministraba aire adicional para refrigerar el motor trasero. El efecto se conseguía sin aumentar la resistencia al avance (drag), sino todo lo contrario, lo que permitió aumentar la velocidad máxima en 4,5 km/h. “Durante las pruebas, nos dimos cuenta de que podíamos aumentar la velocidad máxima con un alerón más alto porque reducía la resistencia al avance. Así que fuimos ampliando milímetros el alerón trasero hacia arriba con una chapa metálica en el borde de salida hasta que hallamos el punto de inversión en el que la resistencia al aire volvía a aumentar”, explica Peter Falk.
En los primeros diseños, las letras se situaron en la parte inferior del umbral con un color que contrastaba con la pintura de la carrocería, enmarcadas por un ligero sombreado, pero con la pintura oscura, el nombre habría sido muy difícil de leer,por lo que esta tipografía sólo se aplicó a los primeros prototipos y a los primeros vehículos entregados
Los ingenieros también trabajaron en el chasis: Porsche tenía experiencia con ruedas traseras más anchas gracias a las carreras, por lo que también se probaron en el 911 Carrera RS 2.7. “Queríamos mejorar la tracción y la estabilidad con neumáticos anchos en el eje trasero, porque ahí el peso es mayor”, recuerda Peter Falk. Por primera vez, un Porsche de producción en serie tuvo diferente tamaño de neumáticos en los ejes delantero y trasero. Las llantas forjadas Fuchs 6 J x 15 calzaban neumáticos 185/70 VR 15 en la parte delantera mientras que en el eje trasero eran neumáticos 215/60 VR 15. Para que encajaran, Porsche ensanchó la carrocería 42mm en la zona de los pasos de rueda posteriores. “Cuando esto funcionó bien en el desarrollo, la producción y las ventas, las siguientes series del 911 recibieron esta combinación”, comenta Peter Falk. El nuevo motor bóxer de seis cilindros y 2.7 litros con inyección de combustible desarrollado, por Hans Mezger y Valentin Schäffer generaba 210 CV a 6.300 rpm y 255 Nm a 5.100 rpm. El aumento de la cilindrada fue posible, entre otras cosas por un fino revestimiento de Nikasil en los cilindros. Para seguir siendo funcional en el uso diario, la relación de compresión, la distribución y el diámetro de las válvulas no cambiaron con relación al motor de 2.4 litros. En la versión Sport, la potencia hacía posible acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, lo que convirtió al 911 Carrera RS 2.7 en el primer coche de producción en serie que bajó de los seis segundos en las pruebas de la revista alemana auto, motor und sport, mientras que su velocidad superaba los 245 km/h. Los datos de la versión Touring eran 6,3 segundos y 240 km/h respectivamente.
Amplio palmarés
Tras el debut oficial en competición de un 911 Carrera RSR, en el Rallye Tour de Corse en noviembre de 1972, Porsche decidió prolongar la participación del 911 durante 1973. A principios de febrero de 1973, un RSR conducido por Peter Gregg y Hurley Haywood cruzó primero la línea de meta en las 24 Horas de Daytona con una ventaja de 22 vueltas. Un brillante comienzo de la nueva temporada que continuó con otra victoria para los dos pilotos en marzo en las 12 Horas de Sebring, con el apoyo de Dave Helmick. Continuaron las carreras de resistencia en Vallelunga, Le Mans, Dijon, Monza y Spa-Francorchamps, en las que triunfan los 911 RSR y sus pilotos. Herbert Müller y Gijs van Lennep también ganan en la famosa y dura Targa Florio en mayo de 1973. “La victoria fue importante para nosotros porque demostró que el RSR con el alerón trasero más grande era muy rápido en circuitos y rallyes”, recuerda Peter Falk. En las 24 Horas de Le Mans, en junio de 1973, Herbert Müller y Gijs van Lennep terminaron cuartos en la general con un 911 Carrera RSR. Tras el cambio de la normativa en carreras de resistencia para los prototipos, que fijó el límite de cilindrada en tres litros, Porsche puso fin a una época muy exitosa.
Concebido para su homologación como Grupo 4, inicialmente estaba previsto que se fabricasen 500 unidades, las cuales se vendieron en apenas dos meses desde su presentación en el Salón del Automóvil de París el 5 de octubre de 1972, por lo que Porsche decidió triplicar la producción hasta las 1.580
