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Editorial marzo 2023

Editorial marzo 2023

  • Según la RAE, un refrán es un dicho agudo y sentencioso de uso común. En pocas palabras, los refranes son dichos populares cuya finalidad es la de transmitir una enseñanza o mensaje instructivo. Pues bien, entre los muchos con los que cuenta el sabio refranero español hay uno que viene que ni pintado para las decisiones políticas que desde la Unión Europea se están tomando en relación a la industria el automóvil: “El hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra”

Según la RAE, un refrán es un dicho agudo y sentencioso de uso común. En pocas palabras, los refranes son dichos populares cuya finalidad es la de transmitir una enseñanza o mensaje instructivo. Pues bien, entre los muchos con los que cuenta el sabio refranero español hay uno que viene que ni pintado para las decisiones políticas que desde la Unión Europea se están tomando en relación a la industria el automóvil: “El hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra”.  Así, si antes a la UE no le importó dejar que Asia y, mas concretamente, China acapárese el 80% de la producción de microchips, la reciente crisis que se ha vivido tras el Covid-19 por esta dependencia, ha llevado a que recientemente, Ursula von der Leyen, Presidenta de la Comisión Europea anunciase la Ley Europea de Chips, que movilizará más de 43.000 millones de euros de inversiones tanto del sector público como privado, todo ello, con el fin de convertir a Europa en un centro destacado de fabricación de chips y reducir así la dependencia europea.

 

Para que finalmente esta prohibición fuese firme, faltaba que el 7 de marzo, los ministros de la Unión Europea, reunidos en el Consejo, debían cerrar el acuerdo ya alcanzado, cosa que finalmente no ha sucedido, dado que la presidencia sueca del Consejo decidió que el asunto no estuviese sobre la mesa dado que, tanto Alemania como Italia, no sólo llegaron a amenazar con bloquearlo con el apoyo de Polonia y Hungría, sino que además, pidieron que el texto final incluyese la alternativa de los combustibles sintéticos o de los motores de combustión de hidrógeno,  tecnologías que  facilitarían la transición a una movilidad limpia

 

¿Cuál va a ser el segundo gran tropezón de la UE? Su política medioambiental y mas concretamente, su determinación por imponer la electrificación del automóvil como única fuente de energía sin tener en cuenta otras como el hidrógeno o los llamados e-fuels (combustibles sintéticos). Pongamos en situación: en junio del año pasado el Parlamento Europeo aprobó la propuesta de la Comisión Europea planteada en 2021 relativa a la prohibición de la venta de coches y furgonetas con motor de combustión a partir del 1 de enero de 2035 si bien, Bulgaria, Eslovaquia, Italia, Portugal y Rumanía presentaron una propuesta alternativa que pedía posponer esa medida hasta el 1 de enero de 2040. La medida fue aprobaba el pasado 14 de febrero en el Parlamento Europeo con 340 votos a favor, 279 en contra y 21 abstenciones. Para que finalmente esta prohibición fuese firme, faltaba que el 7 de marzo, los ministros de la Unión Europea, reunidos en el Consejo, debían cerrar el acuerdo ya alcanzado, cosa que finalmente no ha sucedido, dado que la presidencia sueca del Consejo decidió que el asunto no estuviese sobre la mesa dado que, tanto Alemania como Italia, no sólo llegaron a amenazar con bloquearlo con el apoyo de Polonia y Hungría, sino que además, pidieron que el texto final incluyese la alternativa de los combustibles sintéticos o de los motores de combustión de hidrógeno,  tecnologías que  facilitarían la transición a una movilidad limpia. Obviamente, la oposición a los alemanes e italianos entre ellos, como no España, ha sido tildada de interesada por el gran protagonismo de la industria del automóvil en ambos países (en Alemania apuestan por el e-fuel, mientras que eurodiputados italianos impulsaron durante la tramitación en el parlamento la denominada “enmienda Ferrari”, que da algo más de tiempo a esta marca, así como a otras marcas de lujo). Pero ojo, porque esta no ha sido la única medida contra el automóvil y es que, recientemente se ha aprobado la Euro 7, una actualización de la normativa sobre contaminación de los vehículos de combustión nuevos que endurece las reglas vigentes sobre emisiones. Su aprobación ha puesto en alerta al sector del automóvil con los fabricantes avisando no ya sólo de no hay tiempo para desarrollar y homologar un vehículo en ese tiempo, sino que, además, el coste por vehículo pueda dispararse entre un 7% y un 10%, un incremento.

 

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Así, si antes a la UE no le importó dejar que Asia y, mas concretamente, China acapárese el 80% de la producción de microchips, la reciente crisis que se ha vivido tras el Covid-19 por esta dependencia, ha llevado a que recientemente, Ursula von der Leyen, Presidenta de la Comisión Europea anunciase la Ley Europea de Chips, que movilizará más de 43.000 millones de euros de inversiones tanto del sector público como privado, todo ello, con el fin de convertir a Europa en un centro destacado de fabricación de chips y reducir así la dependencia europea

 

¿Y mientras tanto qué? Pues mientras que las fuertes restricciones ambientales de la UE apenas tienen impacto (únicamente supusieron el 8,5% de todas las emisiones globales en el año 2021), China, el país más contaminante, no sólo sigue batiendo récords de emisiones de CO2, sino que, además, puesta por la construcción de centrales térmicas de carbón para poder satisfacer su demanda energética,  lo que echa por tierra cualquier intento del resto del mundo por reducir las emisiones globales de CO2. Pero volviendo al mundo del automóvil y con la electrificación como única alternativa en Europa, hay que recordar que a día de hoy, el mercado de las baterías está en manos de China, que realiza el 80% del refinado del litio (las dos empresas que más metal de litio producen en el mundo son chinas: Jiangxi Ganfeng Lithium Co. y Tianqi Lithium), produce dos tercios de las baterías de iones de litio que se utilizan en el mundo y controla la mayoría de las instalaciones de procesamiento del litio que abastecen de componentes a la industria de la fabricación de productos electrónicos y vehículos eléctricos. En conclusión, volveremos a depender de un único fabricante que además, resulta que es el país más contaminante. Así pues antes de lanzarse en brazos de China con la excusa de reducir las emisiones de CO2 , Europa necesita una estrategia para garantizar su independencia en la cadena de suministro del vehículo eléctrico, cosa que a día de hoy no sucede.